středa 19. dubna 2017

nejhorší varianta stavby metra D

Dnes jsem si přečetl, že Praha se chce pustit do výstavby metra D i když nemá dokončen výkup potřebných pozemků. Rozhodli se pro variantu, kdy postaví pouze 2 stanice, ke kterým mohou snadno získat pozemky.

Na první pohled to může vypadat rozumně, začít stavět takovou část, ke které mohou získat pozemky. Po krátkém zamyšlení se ale ukáže, že je to plýtvání penězi. Celková cena za výkup pozemků tímto vzroste.

Dokud nemá zájemce vykoupeny všechny potřebné pozemky, může zkoušet vykoupit pozemky za nižší cenu, než když je zřejmý jeho záměr a on ho již nemůže snadno měnit. Tím, že Praha postaví první stanice metra se tento záměr uzamkne. Již nebude možné levně změnit trasování. Praha bude odkázána na nutnost vykoupit další pozemky i za vyšší cenu, nebo živořit s pár stanicemi.

V případě metra D je již několik (desítek) let znám záměr, kde by měly být vybudovány stanice. Majitelé zmíněných pozemků tak mohou vyžadovat vyšší cenu, protože nemají konkurenci.

Nejistota ohledně toho, zdali se brzo začne stavět metro, a tudíž bude mít Praha velký zájem o vykoupení pozemků, je faktor, který prozatím drží ceny pozemků níže. Pokud by majitel pozemku chtěl pozemek prodat, dostane od kupce více peněz, pokud se metro bude stavět brzy, než když není jisté, jestli se vůbec někdy bude stavět.

Státní a obecní instituce nemají potřebu pracovat efektivně. Jak by vypadala situace, kdy by soukromý investor chtěl vybudovat metro?

Investor by jednal nejenom s majiteli pozemků, kde plánuje stanice, ale i s majiteli pozemků, kde by mohli být stanice umístěny alternativně. Může vykupovat potřebné i alternativní pozemky.

Vykoupením pozemků by dal najevo, v jaké trase by metro pravděpodobně vedlo, ale stále může upřednostnit jinou trasu, která by vyšla levněji. Následně by nevyužité pozemky poté třeba znovu odprodal. I kdyby prodal za nižší cenu, než nakoupil, stále by mohl ušetřit oproti variantě, kdy má zájem o konkrétní pozemek a vlastník to ví.

Ještě levněji by vyšlo, kdyby uzavíral smlouvy o pozdějším vykoupení pozemků. Tím by se na katastru neprojevilo, kudy by která trasa mohla vést. Majitelé pozemků by si navzájem konkurovali a neměli by přehled o tom, jak je která trasa rozpracovaná.

Investor by v průběhu uzavírání potřebných smluv stále vyhodnocoval která varianta je pro něj nejvýhodnější. Jakmile by měl investor všechny potřebné smlouvy pro jednu trasu, mohl by i nadále usilovat o trasu výhodnější. Když by majitelům pozemků dal najevo, že má zájem koupit jejich pozemek, ale protože disponuje náhradní trasou, majitel pozemku by cítil konkurenci a cena by byla nižší.

Investor by začal stavět metro až ve chvíli, kdyby cítil jistotu, že mu projekt vydělá a nebude se mu prodražovat oproti plánům. Postavit 2 stanice nevypadá na řádné nakládání se svěřenými prostředky.

Představitelé Prahy, místo aby řešili problém s vykupováním pozemků, se soustředí na vybudování dvou stanic metra se sporným přínosem.

Plánovaná stanice Olbrachtova je poblíž metra Pankrác i Budějovická. Z obou se tam dá dojít asi za 10 minut pěšky. Aktuálně tam projíždí z obou stanic několik autobusových linek. Přínos v otevření trasy pro cestující tedy bude minimální.

Výstavbu metra by to mohlo urychlit pouze v případě, že by ihned po vyrubání stanic pokračovalo rubání směrem k dalším stanicím. Pokud ty v té době nebudou mít vykoupené pozemky, nejspíš se stavba stejně zastaví a žádné urychlení se neprojeví.

Adriana Krnáčová poukazuje na to, že se zde vyzkouší automatický provoz metra. To vypadá, že v dnešní době, kdy již v několika městech na světě jezdí automatické soupravy, na silnicích se objevují autonomní vozy, nedůvěřují automatickému provozu metra v Praze.

Nevýhody tohoto řešení, jsou kromě zdražení výkupu pozemků i neefektivní obslužnost stanice Olbrachtova, která je v současnosti pokrytá lépe autobusy, než metrem pendlujícím mezi dvěmi stanicemi. Provoz souprav bude nejspíš dražší v přepočtu na pasažéra, než v případě autobusu.

Přerušení prací na budování trasy metra a opětovné zahájení je nákladnější, než když razící štít razí bez zastavení.

Provoz na trase D může mít smysl, pokud se postaví trasa alespoň na Nové Dvory, nejlépe až do Písnice, protože bližší stanice jsou nyní snadno dostupné autobusy ze stanic Pankrác, Budějovická a Kačerov. Dále také může mít smysl propojit Pankrác a Náměstí Míru, což by odlehčilo provozu přes Nuselský most. Kratší trasy nejsou v současnosti ekonomické.

Myslím, že pro Pražany, potažmo všechny občany ČR, je výhodnější nemít metro D, než jeho postavení v této formě.